今年全国两会期间，全国人大代表、四川省雅安市教育考试院院长庹庆明关于“将高速由重大节假日免费，改为年度3000公里免费”的建议引发广泛关注。
具体而言，庹庆明建议，将现行“重大节假日及其连休日7座及以下小型客车高速免费通行”政策，调整为7座及以下非营运小型客车年度固定里程免费模式，设定全国统一的年度免费通行里程为3000公里。
“年度免费通行里程3000公里”这一数据是如何设定的？分段计费是否会导致通行费反而比现在更高？如何避免政策调整后出现“明惠实空”的情况？技术难题、高速债务压力怎么办？可否在保持节假日免费的同时，试点实行“年度里程免费”，让车主二选一？
近日，庹庆明接受澎湃新闻专访，回应了大众关注的这些问题。他表示，他的建议更多是一种思路，至于每年具体免费多少里程等问题，需要由专业部门进一步核定。
他赞成网友提出的采取“双轨制”试点的思路：可以通过试点，在过渡期内让用户自主选择享受节假日免费或年度里程免费。
展开剩余86%全国人大代表、四川省雅安市教育考试院院长庹庆明。受访者 供图
谈初衷：解决公众出行中凡“免”必堵的突出痛点
澎湃新闻：您提到现行政策导致车流量“脉冲式爆发”和拥堵常态化。刚刚过去的2026年春节假期，公众再次目睹了高速公路大堵车，甚至有司机因为几秒钟之差需要支付全额过路费 。请问，是不是今年春节的特殊情况，让您觉得提议的紧迫性更强了？或者说，是什么触动了您在此时提出这一修改建议？
庹庆明：确实，今年春节“脉冲式”拥堵以及因几秒之差被收费的尴尬，让我更深刻地体会到这项政策调整的紧迫性。
但触动我的，远不止这一个节点。近几年，每逢重大节假日免费通行，高速便陷入“龟速”窘境，原本的免费“蛋糕”渐渐变成了出行的烦恼。2023年全国两会期间我就曾提交过相关建议，当时也有报道，但关注度不如今年。
今年，我在2023年建议的基础上增加了进一步细化与精准化的建议，也更清晰地看到：近三年，凡“免”必堵、凡堵更甚，已成为公众出行的突出痛点。
我觉得大家关于“出行自由”与“资源错配”矛盾的讨论越来越多，背后折射出的是，老百姓的出行需求已发生从“走得了”向“走得好”的深刻转变。更多人开始期盼出行中的安全感、幸福感和获得感。正是这种期盼，触动我持续关注这一问题，也希望能推动一个更科学、更公平的解法落地。
澎湃新闻：除了缓解拥堵，您在建议中还特别提到了医护人员、公共服务者等无法享受红利的人群。能否具体谈谈，现行政策在“公平性”上存在哪些短板？将普惠制改为按年度里程分配，是不是想让福利覆盖到更多平时出行的车主？
庹庆明：现行政策虽然体现了普惠性，但客观上确实让部分群体难以真正享受到红利，比如：在节假日必须坚守岗位的公安、应急、医护、文旅等公共服务人员，服务行业从业者，以及那些习惯错峰出行、主动为高速“减负”的车主。
我建议将免费政策调整为年度里程分配，正是希望把这份福利从固定的“日子”还给所有“用路的人”，把固定的“时间福利”转变为灵活的“个人权益”，让福利回归到“使用路权”本身，真正覆盖更广泛的人群。
谈构想：免费额度按年度核定、当年有效，不主张滚存
澎湃新闻：设定全国统一的年度免费通行里程为3000公里。这是一个非常具体的数据，请问这一数据是如何设定的？是基于车主年均高速通行里程的平均数，还是基于财政可承受的范围？
庹庆明：我注意到，此前有网友建议每年高速节假日免费5000公里，对此，有专家分析指出，这种思路虽在优化路网效率上有一定理论价值，但受技术成本、政策初衷、群体利益平衡等多重因素制约。
我建议的是免费3000公里，这一设定主要参考了交通部门的相关数据，也是基于我调研和测算后得出的一个相对平衡点。
一方面，参考了家用车年均高速行驶里程的中位数，力求覆盖大多数家庭一年的基本出行需求；另一方面，也充分考虑了高速公路的财政承载能力，希望在惠民力度与政策可持续性之间找到一个最大公约数。
当然，每年具体免费多少里程，还需要由专业部门进一步核定，我的建议更多是一种思路。
澎湃新闻：额度是“年度固定里程免费”，如果车主当年额度没用完，是否可以滚存到下一年？如果超额了，超额部分是如何收费的？会不会因为分段计费导致通行费反而比现在更高？
庹庆明：这方面我也提出了具体的建议。我构想的是，免费额度按年度核定、当年有效，依托全国ETC联网系统，车辆通行高速公路时，系统自动从免费里程额度中精准扣减实际行驶里程，当年免费里程未使用完毕的，不予结转至次年，以确保政策红利的高效利用和年度公平性。
关于超额部分如何收费，从技术上看，依托现有的大数据手段，实现“超额部分按正常标准收费”应该不成问题。
我的初衷是让绝大多数正常出行的车主费用持平或有所减少，绝不会因为分段计费而变相增加出行负担。
当然，具体的实施细则还需由专业部门进一步精准测算。
澎湃新闻：您还提到对新能源汽车增加免费额度。这是出于推广新能源车的考虑，还是因为新能源汽车的养路费征收问题？
庹庆明：这主要是为了鼓励新能源汽车消费，通过政策引导促进汽车产业的健康发展。
今年1月14日，中国汽车工业协会发布的最新数据显示，2025年新能源汽车产销分别为1662.6万辆和1649万辆，同比分别增长29%和28.2%，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的47.9%，较去年同期提高7个百分点。我国新能源汽车连续11年位居全球第一。在这种背景下，政策需要跟上产业升级的步伐。同时，这也是为了支持绿色出行，助力实现“双碳”目标。
所以，这属于一项基于产业规划和环保战略的主动布局，并非对近期网络上有关“新能源汽车里程税”谣言的具体回应。
谈争议：实施难题需正视，可先采取“双轨制”试点
澎湃新闻：针对您的建议，目前社会上有两种声音：一种支持灵活出行，一种担心“羊毛出在羊身上”。近期有交通领域专家在接受采访时指出，改为年度里程免费“技术成本极高”，需要搭建全国统一额度管理平台，面临数据对接、隐私保护以及ETC门架系统改造等难题，短期不具备可行性 。您如何看待这种关于技术门槛的担忧？
庹庆明：我关注到了专家们的意见。技术难题确实客观存在，比如需要搭建全国统一的计费平台，涉及跨省数据互通、用户隐私保护和现有收费系统的兼容改造等一系列复杂问题。
但我认为，在数字化时代，技术壁垒并非不可逾越，关键还在于我们是否有攻坚克难的决心。与其将其视为阻碍，不如把它看作一个推动交通体系数字化升级的契机——在解决问题的过程中，反而可能加速实现高速公路的智能化、精细化管理。
澎湃新闻：有数据显示，全国高速债务超8万亿元，通行费是还贷和养护的核心来源。如果实行每年3000公里免费，必然会减少通行费收入 。这一块资金缺口如何弥补？是需要财政转移支付，还是通过调整其他时段的收费标准来平衡？
庹庆明：资金缺口是必须正视的问题。
我的建议并非要让高速公路“断奶”，而是通过“财政补贴+收费优化”双轨机制来弥补。
核心思路是：将原本用于节假日保通保畅的大量隐性行政成本，转化为直接、透明的里程补贴；同时，通过差异化收费、智慧化管理提升路网整体效率，用效率增益间接缓解资金压力。
这一模式并非空想。我注意到，去年广西发布了《关于做好小客车周末自驾游广西高速公路通行优惠提振消费工作的通知》，自2025年5月9日起至12月31日，每周五（00:00）至周日（24:00），对外省籍小客车实施通行免费或优惠的政策。在上述时间段内，广西对跨省进入广西的非营运小客车，广西高速免收24条共2013公里省界高速公路路段的通行费。除此之外，进入广西境内其他高速公路，广西高速给予ETC支付通行费5折优惠，非ETC支付8折优惠的政策。
我认为，广西“引客入桂”政策已初步验证其可行性：通过自治区财政直接补贴并结合收费期限的重新核定，既保障了公众福利，也维护了投资者的合法权益。
澎湃新闻：也有网友担心，政策变了之后，虽然自由了，但可能“明惠实空”。比如，以前法定节假日是全免费，现在如果有人在国庆春节这种长途出行中一下子用完了3000公里额度，超出的部分要付费，实际上增加了出行成本。对于高频长途用车群体和低频短途用车群体之间的利益平衡，您有何考量？
庹庆明：这种担忧很实际。
根据测算，3000公里的年度免费额度，完全能够覆盖大多数长假长途出行的返乡需求；而对于极少数行驶里程特别多的用户，超出部分按标准收费，也真正体现了“多用多付”的公平原则。
我追求的正是在高频与低频用户之间找到一个相对平衡点，让每个人都能根据自己的实际出行需求，错峰共享这份福利，真正实现应享尽享。
澎湃新闻：如果这一政策得以实施，是否需要一个过渡期？比如在保持节假日免费的同时，先试行“年度里程免费”让车主二选一？您对下一步优化这项建议还有没有什么具体的落地建议？比如是否先试点？
庹庆明：我赞同需要一个平稳的过渡期。可以考虑采取“双轨制”试点，在过渡期内让用户自主选择享受节假日免费或年度里程免费。
我也非常支持交通部门在具备条件的省份或路网先行开展试点，依托大数据模拟和局部实测，积累经验、逐步完善，待模式成熟后再稳妥有序地向全国推广。
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